股票正规的交易平台有哪些 集运价格在淡季持续狂飙 “一箱难求”再现 下半年有望降温

现如今A股的两融标的数量占比已经过半，它们的日常交易已经成为A股的重要组成部分。在新规之前，股民对两融标的感到惴惴不安。融券就像股民头上悬着的一把刀，两融标的股价稍微涨一涨，就有股民担心融券资金顺势操刀做空，久而久之，就形成了一种两融股票股价难以持续性上涨的误解，甚至市场上有部分投资者把两融标的排除在交易备选项之外，为的就是排除被融券收割的交易风险。

对于A股行情，杨德龙表示，2024年全年A股市场有望走出前低后高的走势，结构性牛市的行情呼之欲出，未来可能会释放出更多的政策利好，从而推动反弹向反转行情转化。

　　红海危机使运力趋紧、船公司停航以提升运价、集装箱短缺、各大洲的需求恢复等正共同推动集运价格持续上涨。

　　5月21日，集运指数（欧线）2408走高，截至发稿，涨幅近4%，报4185点。5月至今，该合约已累计上涨近56%。

　　航运价格持续大涨是集运指数飙升的重要推手。2024年4月初以来，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数涨势不止。5月17日公布的数据显示，上海出口集装箱综合运价指数为2520.76点，较上周上涨9.3%，较4月26日涨近30%，比红海危机爆发之前的2023年11月上涨约140%。

　　其中，欧洲航线涨幅最高，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为3050美元／TEU，较前一周大幅上涨6.3%，较3月底上涨50%。

　　截至5月20日，上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线报3070.53点，较5月13日当周上涨15.5%，美西航线报2610.91点，较5月13日上涨4.1%。

　　业内人士认为，对于全球航运市场而言，红海危机依然是最为重要的影响因素。目前多家船司选择绕道好望角，航运距离与成本显著增加的同时，也使得集装箱周转比常规时间至少延长2—3周，空箱的流动性变慢，出现了集装箱短缺的情况。

　　除了中东地缘政治冲突推升欧线运价中枢上移，浙商证券分析师李丹认为，市场需求的回暖也对运价构成支撑，叠加对旺季运价上涨的预期，货主提前备货。而且美线进入长协签约关键时期，船公司具有涨价动力。

　　对于运价后续走势，中国（深圳）综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所所长王国文认为航运价格短期有继续上升的趋势，7-9月是欧美航线的交付旺季，欧美的市场需求会在圣诞节之前迎来密集上涨，叠加欧央行、英央行可能会采取降息行动，这也会刺激经济发展。

　　但需要注意的是，船队运力增速高于海运需求，虽然红海危机缓解了市场对运力过剩的担忧，但如果未来12个月内红海航道恢复正常通行，航运公司将面临运力过剩的风险，即期运价或会骤降，半年后的运价走势仍待观察。

　　红海危机造成集装箱短缺

　　4月和5月本是国际海运市场的传统淡季，但今年情况有些反常。4月以来，欧洲、美洲航线的运价涨幅普遍在两位数，部分航线运价暴涨近50%，“一箱难求”情况再现。

　　上海亨铁国际物流有限公司市场部总监张杰指出，多条航线月环比涨幅甚至达到40%-50%。比如4月份欧洲航线的一个40英尺集装箱的运价为4000美金左右，5月份已经涨到6000美金左右的水平，有些航线舱位出现了一箱难求的情况，出口商很难订到理想的船期。

　　多位行业人士表示，此次涨价潮由红海局势、外贸企业“抢出口”、高集中度格局趁“乱”提价等因素推动。

　　首先，红海冲突后船舶绕行大幅增加航线距离和航行天数，船只被迫绕道非洲好望角，基于不同船只和目的地，增加了6-14天的绕行时间，而原本通过苏伊士运河通常只需13-15小时。

　　集运航行周期变长造成的缺箱矛盾开始凸显，集装箱无法及时返回导致目前很多船公司都缺柜子，上海港一位货代表示，船公司绕行后，集装箱周转时间至少延长了2周，空箱的流动性变慢。

　　长外国际货代业务经理黄德文表示，除了红海冲突绕行造成运力受损外，各地区涨价原因也有所不同，以北美航线来说，亚马逊会员日来临公司需要囤货，直接到船公司里订整柜，加剧货柜紧张、“甩柜”的现象。

　　另一方面，在电动车出口强劲的带动下，中国车企提前占用了集装箱海运的仓位，导致即期舱位减少，进一步推高了即期仓位定价。黄德文认为，这一现象在南美航线上尤为明显，同时中国公司密集在海外布局建厂，大量建厂用料设备出口也带来出口的增长。

　　随着运价上行，外贸企业、货代企业均感受到了较大压力。对于依赖海运的外贸企业而言，高昂的运价无疑加大了经营成本。浙江一家货代企业的负责人表示，有一位客户刚和国外客户签了约，客户也已经付款，但两天后订舱发现运费涨了1500美元，“这对于商家而言很痛苦，因为这个订单的利润可能都没有1500美元”。

　　高度集中的行业联盟造成控价局面

　　高集中度格局及行业联盟形成挺价动力。根据咨询机构Alphaliner的数据，地中海航运、马士基、达飞和赫伯罗特控制着全球约57.7%的集装箱运力，前十大航运公司的市场份额超84%。

图源：Alphaliner官网截图

　　各大航司之间形成行业联盟合作，一方面在供需环境恶化背景下有助于通过停航控制运力等方式减缓恶性价格竞争，另一方面在供需关系好转背景下有望通过联合挺价实现更高运价水平。

　　4月开始，海外航运巨头相继上调亚欧航线费率并征收旺季附加费，至5月中旬，部分公司已经完成了三轮调价。

　　5月16日，马士基连发三条运费公告，宣布自5月20日起，上调中国至达累斯萨拉姆（TZ）的旺季附加费（PSS），新消费标准为小柜800美元，大柜1500美元；上调中国至肯尼亚的PSS，新消费标准为小柜1000美元，大柜2000美元。同时宣布正在修订并引入远东至西非的PSS，自6月1日起生效。

　　达飞集团宣布，自6月1日起，上调从亚洲到北欧的FAK（Freight All Kinds，统一运价），其中20尺柜增加至3200美元，40尺柜和40尺高柜增加至6000美元。

　　短期运价有上行动力，长期走势仍待观察

　　运力被削减的同时，今年的航运旺季则提前到来，未来集装箱运价仍会保持上涨势头。德讯物流认为，鉴于当前态势，近期运费将维持坚挺，同时需求的上升和运力的紧张，预计短期内，运价依然会保持上涨。

　　但需要注意的是，船队运力增速实际上已经明显高于海运需求增速，波罗的海国际航运公会 (BIMCO）的预测报告显示，2023年至2025年期间集装箱供应的年均增长率为7.4%，大大超过潜在需求3.3%的增速。

　　原本运力过剩的局面对集运市场造成了显著冲击，2023年集运巨头们均难逃下行趋势，国际航运巨头马士基2023全年营收510.7亿美元，同比下降37%。

　　虽然红海危机短暂“挽救”了航运巨头们，集中涨价为长协谈判增加筹码，但运力过剩仍是航运巨头们必须面对的现实。

　　全球第三大集装箱航运公司法国达飞海运公司在公布其第一季度财报时预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。该公司首席财务官Ramon Fernandez在电话会议上表示：“红海的局势几乎吸收了第一季度投放市场的所有新产能。”他预计，由于地区冲突和消费需求强劲而导致的运费上涨压力，“将在今年下半年下降”。

　　马士基也在近期预测，今年下半年全球运力将普遍过剩，这意味着运价将下降。虽然红海危机造成了即时的运力限制和临时的费率上升，但最终航运能力的过剩将导致价格压力。

　　长江证券发布研报称，从年内中长期趋势看，需更多关注新船交付节奏。一方面，6-8月份将迎来新船集中交付期（合计约87.3万teu)，或有效缓解当前绕航以及运力调配造成的运力紧张；另一方面，全球港口并未出现大规模拥堵导致箱子的回流受阻，更多的是航程增加导致的回流变慢股票正规的交易平台有哪些，随着新箱交付，短缺问题或缓解。